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F1策略报告巴林站:论莱科宁的夺冠几率

文章出处:未知 人气:发表时间:2022-09-19 12:12

  泡泡直播安装下载新浪体育讯巴林大奖赛不仅是本赛季迄今为止最精彩的比赛之一,同时也完美展现了高速追逐的游戏中,现代F1策略与超车结合的双重魅力。梅赛德斯与法拉利相交错的发车顺序早已注定了巴林大奖赛是一场猫鼠追逐的精彩好戏。最终比赛过程和些许令人意外的结果已经证明了这点,同时也在某些方面预示了本赛季剩余比赛的可能性走向。

  莱科宁代表法拉利带回了亚军。那么冰人是否也有机会拿到分站冠军?梅赛德斯又是否在策略上牺牲了罗斯伯格,以至于他两次在进站后被法拉利的维泰尔超越?F1著名评论员詹姆斯 艾伦(JAMES ALLEN)将通过一下分析为你解读巴林站的各种疑问。

  周日正赛前,两停已经很明确的成为比赛的进站策略。但是也有一些靠后发车的车手,比如第十六位发车的马尔多纳多,以及第十七位的科维亚特决定尝试比较与众不同的策略。马尔多纳多的三停策略看来很奏效,只可惜之后他的比赛因为受罚受到了影响。

  通过发车顺位可以得知法拉利会跑得比较激进。维泰尔和莱科宁分别从第二和第四位发车,根据经验两人会使用不同的策略以击败前面的梅赛德斯。而对此梅奔也已做好了准备。那么现在让我们通过细节来看看剧情是如何发展的。

  考虑到比赛尾声,莱科宁已经追到了汉密尔顿身后,很多粉丝和评论员都质疑他是否有机会赢得比赛。当然没有人预料到汉密尔顿会在最后一圈遇到刹车问题,因此如果之后比赛还剩余更多圈的话,那么一切事情皆可能发生。

  但是根据比赛,如果莱科宁可以在第二节早几圈进站(考虑到该节他在使用旧轮胎的情况下损失了不少时间),他是否有机会在最后超越汉密尔顿?

  这是一个有趣的问题:周日正赛莱科宁的车或许可以说是最快的。但是他遇到了两个问题:首先他的发车排位在四大车手中处于最后,需要往前超越的难度最大。其次在第一节无法超越队友维泰尔导致他损失了时间。第一次进站后,莱科宁的车速比任何人都快。

  发车后,莱科宁超越了罗斯伯格,但是三圈之后他又被德国人反超了。这也是正赛中罗斯伯格首次超越法拉利。在之后的比赛中他又两次超掉了法拉利的维泰尔。

  通过第一节跟车维泰尔,莱科宁便知道如果超过队友他的速度可以更快。他也因此通过广播告诉了车队这一点,但是维泰尔并没有对此作出让步,直到他通过非常激进的一停尝试undercut罗斯伯格。

  莱科宁则留在赛道上继续跑,法拉利对他采取的策略和维泰尔的截然相反,让他在第二节用中性胎尽可能跑更长的时间。这么做是为了缩短最后一节使用软胎的圈数,以帮助他在最后几圈攻击梅赛德斯。

  结果莱科宁搭载中性胎的圈速比预计的更快。第二节他比队友和罗斯伯格更快,与汉密尔顿速度相当。并且这三位车手使用的还均是更快的软胎。

  关键问题在于:第二节他跑的时间是否过于长,以至于每圈都损失大约2秒?答案或许是他确实多跑了一圈,但仅此而已,早进站不会对于比赛的结果产生太大的影响。莱科宁在最后一节用软胎跑了17圈,早两圈换上这套胎并不是理想的选择,或许只能够帮助他几圈追到罗斯伯格身后,但还不具备足够的速度超越对方。超越必须要求他直到比赛结束都拥有足够的轮胎,并且使用中性胎的对手开始丢失速度。

  正如比赛所示莱科宁迅速追上了罗斯伯格,但是整整三圈只能跟在后面,直到他最后由于刹车问题拱手让出了位置。

  最终莱科宁的二停比理想晚了一圈,因为莱科宁并不认为软胎是最后一节的正确选择。但是这并不是让他失去夺冠机会的最根本原因。另两个因素或许对比赛结果的影响更大。首先是他的发车位置,如果第二发车的是他而不是维泰尔,那么凭借车速这或许比赛结果将被改写。又或者如果法拉利让维泰尔在第八圈左右让过莱科宁,那么他应该可以很快上到第二,更早开始准备对付汉密尔顿。

  法拉利不愿意让莱科宁超过维泰尔的原因之一在于,车队早计划让维泰尔通过一停undercut罗斯伯格。但也有一些争议认为这一策略做牺牲了维泰尔,以保证莱科宁的比赛更顺畅。因为德国人进站意味着奔驰很可能立刻让罗斯伯格和汉密尔顿进站以防止被超越。

  梅赛德斯预料到了法拉利可能在第12圈左右使用undercut。但是考虑到第12圈,维泰尔未有足够的优势确保他出站后不被佩雷兹阻挡,最后他等到第13圈进站。遇到这一情况,领头的车手总是处于不利的局面。后面的车手突然进站换上新的软胎,几乎每圈可以建立2.5秒的优势。

  因此领先的车手会立刻进站以防止对手undercut得手。但如果其他车手也选择进站,同时凭借新胎获得这一优势,那么领先车手就会失去位置。在第13圈进站前,维泰尔落后罗斯伯格的差距大约为1.8秒。如果罗斯伯格在第13圈就进站应对维泰尔的进站策略,那么比赛最后他或许更难对付使用软胎的莱科宁的攻击。

  但是另一方面,要使得undercut成功也意味着车手需要在出场圈跑得非常激进。这也会造成轮胎过热等问题,耗尽ERS的能量,导致你在之后的几圈攻击力下降。你刚刚完成undercut的对手很可能凭借新胎的优势和ERS满格的状态在大直道上实现反超。在最近的比赛中这也是策略师们会考虑的问题之一。

  这也是线圈来到直道后,罗斯伯格反超了维泰尔。这次超车也是全靠罗斯伯格拥有马力十足的ERS动力。不过被维泰尔通过进站超越,也确实证明了梅赛德斯的失误。罗斯伯格的进站很慢,比最理想的时间慢了大约0.8秒,并且策略团队也没有预计罗斯伯格有足够的优势以防止维泰尔先进站。好在罗斯伯格弥补了这一过失。

  但第二次进站的情况不同,梅赛德斯没有其他选择,只能让罗斯伯格在维泰尔进站的时候继续跑。因为让罗斯先进可能无法保证汉密尔顿的冠军,而这显然是车队优先考虑的利益。

  维泰尔在第32圈进站,汉密尔顿紧随其后在第33圈。梅赛德斯决定让英国人优先,而不是让罗斯伯格立刻进站以瓦解维泰尔的策略。由于比赛可能有安全车或者事故发生的可能性,当维泰尔进站后他们必须这么做。当然任何车队在类似情况下都会做相同的选择。

  但是不可避免,这也意味着罗斯伯格又一次被维泰尔超越。不过梅赛德斯很幸运,维泰尔自己犯错损坏了赛车前翼,让他彻底丢掉了领奖台的位置。之后他又落到了博塔斯的后面,威廉姆斯车手在第14圈和第34圈的进站策略执行很成功。直到最后维泰尔也没有能够超越芬兰人,最终只能以第五完赛。

  如果维泰尔没有损坏他的前翼,那么比赛或许会更有趣,他很可能在最后时刻轻易地被莱科宁赶上并且超越。

  首先巴林站已经证明了法拉利拥有十分强大的赛车,以及非常有头脑的工程和策略团队。这对于未来的比赛来说是非常积极的一面。法拉利的赛车之所以如此强大原因之一在于其引擎,搭载强大的电池和高效的压缩机足以支持整场比赛。而奔驰则偶尔必须采取保守地使用方式。

  所以如今法拉利在选择两种动力装置方面几乎不需要任何考虑。虽然排位赛仍然是奔驰的天下,让他们在比赛为开始前就手握优势,但是如果法拉利能够保持如今的进步趋势,那么竞争冠军指日可待。

  第二节莱科宁使用中性胎的表现,也证明了在温度较高的比赛环境下,法拉利使用较硬一款轮胎的速度完全可以媲美梅赛德斯。不过在比较低温的赛道,比如一周前的中国站,这条理论并不成立。

  同时巴林站也让我们看到了车队使用undercut策略所表演的猫捉老鼠游戏。使用ERS也为比赛奉献了不少看点。在F1中,比赛策略有时可以起到“超车”的作用,希望不论是巴林站还是本赛季的剩余分站赛,这样的超车方式可以时常让我们大饱眼福。

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